Press clipping July 2016 - SESAR Joint Undertaking
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Press clipping July 2016
Jane's Airport Review - Jennifer Beecherner - 15/06/2016
SESAR delivers solutions by
the score
Publication Jane's Airport Review
Author Jenny Beechener
Amsterdam Section ATC
Date posted15-06-2016
The SESAR Joint Undertaking (SJU) detailed more than 60 technological and operational
solutions at a showcase event in Amsterdam that was held from 14-16 June 2016.
The public-private partnership was established in 2007 to define and develop solutions to
support the European Commission's Single European Sky (SES) initiative. SES aims have been
to triple airspace capacity, halve costs, reduce emissions by 10% and increase safety by a
factor of 10 since its launch in 2004.
Maurizio Castelletti, head of the SES unit within the EC Directorate-General for Mobility and
Transport (DG MOVE), estimates the Commission will have contributed more than EUR3 billion
(USD) to co-funded research activity by 2020 - the target year set to meet SES objectives.
"The work does not stop after the research," he added. "For real success, we have to reach full
deployment." Castelletti drew attention to the challenges that face the deployment period of the
programme (2014-20), including the need to close the gap between the development and
industrialisation of SESAR solutions. "We have to maintain the momentum. Our job is
regulation, and industry needs to produce standards."
Romanian MEP Marian-Jean Marinescu said deployment is the most important phase and the
European Parliament must continue to fund the programme during the next facility framework.
"While the SES is blocked for political reasons, the way forward is to deploy SESAR."
Solutions include systems and procedures which have been shown to improve all areas of
airspace management. They range from high-performing airport operations to advanced air
traffic services, network operations, and enabling technology such as System Wide Information
Management (SWIM) and satellite-based datalink communications.
Martin Rolfe, CEO of UK air navigation service provider NATS, cited the implementation in 2014
of extended arrival management (XMAN or E-AMAN). "We've reduced aircraft holding for
Heathrow arrivals by one minute, which given that the average was previously nine minutes, is a
considerable improvement." NATS is focused on developing other solutions including time-
based separation (pioneered at Heathrow) which delivers an extra three movements per hour in
strong headwind conditions compared to previously, and provides greater operational resilience.
"We need to focus on the end game and put solutions into operation," he explained.
Jane's Airport Review - Jennifer Beecherner - 15/06/2016
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IHS Jane's --· 12 MONTHS
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Airport Review FOR THE PRICE OF 10
To stay ahead of a1rport news.. Subscr 1be · · ,
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ATC
SESAR delivers solutions by the score
Jenny Beechener, Amsterdam - IHS Jane's Airport Review
15 June 2016
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The SESAR Joint Undertaking (SJU) detailed more than 60 technological and operational Related IHS Products
solutions at a showcase event in Amsterdam that was held from 14-16 June 2016.
1HS Jane's Air Traffic
Control [::
The public-private partnership was established in 2007 to define and develop solutions to
support the European Commission's Single European Sky (SES) initiative. SES aims have been IHS Jane's Airport
Review �
to triple airspace capacity, halve costs, reduce ernissions by 10% and increase safety by a factor
of 10 since its launch in 2004.
Maurizio Castelletti, head of the SES unit within the EC Directorate-General for Mobility and
Transport (DG MOYE), estimates the Commission will have contributed more than EUR3
billion (USD) to co-funded research activity by 2020 - the target year set to meet SES
objectives.
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(141 of 360 words)
Key Publishing Ltd - Aimee Turner
14
New Approach
DATALINK
David Bowen, the SESAR JU’s ATM chief, explains how Europe plans to fix the troublesome
VDL Mode 2 datalink and outlines an emerging performance-based vision for the future
T
he sorry history of the datalink tech- of tweaks to the technology, messaging Mode 2 to identify what exactly needed to
nology which Europe so disastrously between controller and cockpit using the be done to deliver high-quality data commu-
adopted is well documented, writes Aeronautical Telecommunication Network nications capability, an essential enabler to
Aimée Turner. was liable to randomly disconnect at ten achieve the efficiency and capacity improve-
Two years ago it was decided that the times the safe level. ments required by the Single European Sky.
cornerstone enabler for 4D trajectory flight That meant that the technology was so far It found that VDL Mode 2 over one single
was technically unusable due to system from meeting its availability targets at a time frequency had already reached its capacity
overloading and potentially dangerous radio when only a limited number of aircraft were limits and that a four-frequency implementa-
interference. using it, that its rollout was to be shelved for tion would be a minimum requirement until
The European Aviation Safety Agency five years until a more robust solution was 2025 to support its deployment in high
(EASA) which carried out an investigation found. density areas.
into the issue on behalf of the European The SESAR Joint Undertaking (SESAR JU) The SESAR JU also launched what
Commission warned that even in spite was tasked with studying the limits of VDL was referred to as the ELSA consortium
Issue 2 2016
14-15_Datalink.at.indd All Pages
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INTERVIEW
study to examine the prevailing end-to-end want to do with the datalink system?’ and tions to support SESAR concepts which are
VDL Mode 2 issues and to define poten- then asks ‘which system meets your opera- consistent with the ATM Master Plan. We will
tial technical solutions for multi-frequency tional need or application?’.” look at the operations that can be supported,
deployment and possible improvements to “So if an airspace user wants to take part the information that needs to be exchanged
the datalink technology. Conducted by an in 4D trajectory operations, for example, and create requirements around that.”
impressive array of industry stakeholders, where it would need to exchange 4D trajec- Bowen believes there is already a clear
that study is about to be presented to the tory information, that application comes with path toward future satellite communications
European Commission. a certain set of performance criteria and becoming more widely available and more
The ELSA Consortium report will essen- there could be two or three links which could widely used and points to the fact that even
tially advocate that the operational lifetime all meet that criteria.” in the continental en route environment, Iris
of VDL Mode 2 will be maximised. But more “That could be a satcom link, a terrestrial Precursor using Inmarsat’s SwiftBroadband
importantly, the report will address the need link, or perhaps other future types of link. connectivity will represent an alternative for
to adapt to a shifting technology environment From a ATM perspective we don’t want to those aircraft already equipped - in a rela-
that requires European datalink infrastructure worry what type of link it is. All airspace users tively short space of time.
to evolve over the next 15 years. That is due need to know is that they have a link which “An airline will be able to pick its technolo-
in large part to greater capacity and perfor- meets the required performance which will gies depending on its type of operations
mance ambitions that feature within the 2015 allow them to take part in the application.” and platforms and make use of whichever
edition of both the European ATM Master One future terrestrial datalink technology technology fits it best as long as it meets the
Plan and the SESAR 2020 work programme. on which SESAR is working - which will suc- need of the particular operation they want to
David Bowen, SESAR JU’s ATM chief tells ceed VDL Mode 2 in the terrestrial domain do,” says Bowen. “So you may have two or
Air Traffic Management that the focus of the and which looks likely to be a prime can- three options in terms of physical datalink to
report winging its way to the Commission will didate within the ATM Master Plan and the be able to execute a datalink application.”
be on identifying the actions needed to fix the ICAO GANP - is something called L-band Bowen says it is something that will hap-
VDL Mode 2 system to make sure it meets Digital Aeronautical Communication System pen gradually although with Iris Precursor
the requirements and is fit for purpose with or LDACS. capability becoming available in the 2018
regards to the original datalink regulation. -2019 timeframe, SESAR is looking at some
While it is now widely agreed that VDL demonstration activity that could be used to
Mode 2 technology should have been de- support 4D trajectory operations.
veloped for SESAR in a more timely fashion, “all airspace users need to “This will not negate any elements related
ready for the 2009 datalink regulation, the know is that they have a to the existing mandate – which is a Com-
report will feature a series of recommenda- mission responsibility – but in terms of
tions which will contribute to achieving not link which meets the technical options, even within a relatively
only the immediate but also the ongoing required performance” short term you will have more options on
performance improvement of VDL Mode 2 the table that you could use in oceanic or
to support the implementation for the first continental airspace.”
SESAR applications that rely on datalink Within the airport domain, Bowen says
such as flight trajectory data exchange. This should support much higher data that for some of the high data intensity
It is foreseen that those recommenda- rates and performance than VDL Mode 2 exchanges on the airport surface, there
tions will be more widely disseminated to can offer which will likely be required for could also be a variety of options, pointing to
stakeholders following the summer break some of the advanced SESAR applications the AeroMACS (Aeronautical Mobile Airport
and that by that time some effort will have in the future. Preliminary work has been con- Communications System) which has been
gone into communicating its messages in ducted here within the SESAR1 programme developed within SESAR1 but also technolo-
the most effective way. although solely at the level of breadboard gies such as Wifi and GSM - not necessarily
prototyping. supporting air traffic services but supporting
Performance “The idea is that we can get that up to a some of the AOC’s high data load or some
So the ELSA consortium study will feature a decent level of maturity in SESAR 2020 so other non safety critical data requirements
new approach, one that puts performance we can have standards in place and move within the airport domain.
at the fore. That will mean that in parallel to towards industrialisation,” says Bowen who “So what you can see here is that we are
VDL Mode 2 which will need to be used until adds that the likely timeframe for availability gradually building a patchwork of options
a certain defined time horizon, the plan will would be 2020-2030 for this technology. that you can use depending on your equi-
be transition towards a basket of comple- “The key principle here is that we are not page and what you want to use it for,” says
mentary technologies. looking to have the same traditional approach Bowen. “With the LDACS system we will be
“If you take a step back and take a wider of making a technology available and then looking at maturing that technology during
view on communication strategy, the next mandate it as we have seen that that does the period of the SESAR 2020 programme
step should move away from a specific not work, it does not fit the airline business offering the ability to deploy in the 2020-
system focus,” says Bowen. model and has created problems in a number 2030 timeframe.”
“In terms of a communication strategy of systems over the years where a similar ap- “But that won’t be saying, right you have
roadmap, the step beyond VDL Mode 2 is proach has been adopted,” says Bowen. to pull out your systems and replace it with
one where we want to move away from a “What we want to do is to decouple the this, but saying, OK, what you now have
specific system focus and move much more performance we are trying to achieve from the available is a dynamic multi-link environment
towards a performance approach which systems that can support it so we are work- with three or four links available with varying
addresses questions such as ‘what do you ing on the development of datalink applica- performance characteristics.”
www.airtrafficmanagement.net
05/07/2016 16:13
htps:/twiter.com/atmeditor htps:/go.l/RDKWJ2 7
HEADLINE NEWS
FAA STRUGGLING TO STAFF ATC, UNION FLAGS FATIGUE CONCERNS
US aviation chiefs are planning to hire more fied are more often diverted from active air pipeline to replace them. Significant changes
than 3,400 controllers over the next two traffic control to training, Hampton said. are needed immediately,” said Gilbert.
years to offset expected retirements but The agency two years ago made several “There are other concerns as well,” said
faces significant challenges in selecting new changes to its controller hiring process, Gilbert. “In some understaffed facilities, control-
controllers and assigning them to facilities including national recruiting and opening lers must work overtime to provide adequate
where they will succeed, a transport watch- vacancies to the general public rather than coverage. Some facilities lack sufficient staffing
dog has warned. relying on recruiting military veterans or - even with overtime - to meet basic needs.
Watchdog chief Matthew Hampton at the students from one of the designated schools Controllers are sometimes asked to work ad-
Inspectorate General of the Department of in its collegiate training initiative. ditional days. According to the National Trans-
Transportation told a House hearing on June “However, the FAA transitioned to its new portation Safety Board, extended workdays
22 that there are around 14,000 controllers hiring policies without an effective plan or and workweeks have led to significant fatigue
working at US air traffic facilities, nearly 10 process for implementing the new policies,” problems. This has made fatigue one of the
per cent fewer than in 2009 following a pe- said Hampton who added that the agency agency’s highest priority safety concerns.”
riod where the agency has missed its hiring also failed to take into consideration facility- US controllers undergo rigorous and
targets in each of the last six years. specific information when anticipating future thorough training, beginning with two-to-five
At the same time, the number of those retirement trends at the facility level. months at the FAA Academy in Oklahoma City.
fully certified has dropped from about According to Trish Gilbert, executive vice Upon graduation, trainees are assigned as de-
11,600 to 10,700. The rest are newly hired president of US controllers’ union NATCA, velopmental controllers at an air traffic control
trainees or controllers who were fully certified budgetary missteps and bureaucratic red tape facility. They must complete several stages of
at another facility but have yet to complete have led to the shortage of controllers, a state additional training before full certification. The
facility-specific training at a new location. of affairs that has now reached a crisis level. total process can take two to four years. Con-
The relatively high percentage of those not “There are currently more controllers eli- trollers must also be hired by the FAA before
fully certified means that those who are certi- gible to retire today than are currently in the their 31st birthday and retire by 56.
ISTREAM TARGET TIME TRIALS FOR ZURICH AND PARIS-CDG
iStream Target Time live trials are in full flow The adherence to Target Times allows “This tool will allow the Paris-FMP to fine-
at Paris-CDG and Zurich airport, aimed at savings of flight time in TMA by reduced tune the Target Time sequence for the early
reducing delays and flight time. holdings. Furthermore, each aircraft operator morning peak, and to put it into operation
The trials will also enter into a new phase at can request an exchange of Target Times in collaboration with Air France’s operations
Paris-CDG from early July, with Target Times between its aircraft at arrival for more flex- centre, ATC partners and the Network Man-
fine-tuned with the help of a new local Arrival ibility in operations. From September, an ager,” said Souchu. “As for Zürich, Air France
Flow Management tool. automated tool will also be in operation to will be able to optimise its operations at Paris-
iStream - which builds on the results of improve the support of these procedures CDG by requesting Paris-FMP for prioritisa-
the FAIRSTREAM project - is one of several and to handle communication with the tion between its flights’ Target Times.”
large-scale demonstration activities co-fund- airlines (receiving Estimated Times and The whole trial is supported by a pre-
ed by the SESAR Joint Undertaking which distribution of Target Times). tactical collaborative Demand Capacity
aims to demonstrate the benefits of Target In Paris-CDG, from early July, the Target Balancing procedure that aims at improving
Time for complete traffic flows with compre- Time trial will enter a new phase with the use the arrival demand upstream. All iStream
hensive collaborative processes. of a local tool termed iAMAN to optimise the live trials will be completed by the end of
It paves the way for better predictability of allocated Target Times. September 2016.
flights leading to smoother flight management
and less arrival holding, while preserving a high
level of safety and as such is fully aligned with
the SESAR Pilot Common project objectives.
Live trials have been running at Zurich airport
since June 15 and in Paris-CDG since May 2.
“The results are very promising,” Patrick
Souchu, SESAR programme chief with
DSNA told Air Traffic Management at the
recent SESAR Showcase in Amsterdam. “In
Zurich, more than 2,000 commercial flights
have already successfully tested this new
procedure for the early morning arrival wave.”
The trials include short, medium and
long haul flights from many different airlines:
SWISS, Cathay Pacific, Etihad Airways, Qatar
Airways, Thaï Airways, Edelweiss Air, Belair
Airlines and Germania Flug.
www.airtrafficmanagement.net
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ARIANE 6 PARÉE POUR
ESPACE /
LA PRODUCTION
Les drones
EUROSATORY /
s’imposent à Paris
e
Entretien
Florian Guillermet
Florian
Guillermet,
directeur
exécutif de
Sesar Joint
« Il y avait déjà un gros défi à l’époque
Undertaking
pour mettre la communauté au travail 1996
chef de projet
chez Air France
ensemble. » 1997-2008
exerce
différentes
fonctions à
la Direction
générale de
➥ Propos recueillis par Léo Barnier l’aviation civile
2008
rejoint Sesar JU
comme chef de
programme
Le programme de modernisation de la gestion 2012
du trafic aérien européen Sesar présentait pour nommé direc‑
teur éxecutif
la première fois ses travaux, du 14 au 16 juin adjoint de
Sesar JU
à Amsterdam. Le directeur exécutif de Sesar 2014
devient direc‑
Joint Undertaking en détaille les avancées pour
teur exécutif
de Sesar JU
Aerospatium. Il fait le point sur le déploiement des
projets de la phase 1 (qui doit se finir en 2016) et la
mise en place de la phase 2, baptisée Sesar 2020.
Comment se déroule la au niveau des systèmes bord dans le plexité en terme d’organisation.
première phase de Sesar ? cockpit, liés à la gestion de la trajec- Dans Sesar, l’approche n’est pas
F.G. : La phase 1 de Sesar toire, aux systèmes de communica- d’avoir un portfolio avec un certain
s’étend de 2008 à 2016. Elle com- tion, etc. Elle couvre aussi les com- nombre de projets sans regarder la « Dans Sesar, l’approche
prend 300 projets qui couvrent l’en-
semble des composants du système
posants opérationnels pour mettre
en place les nouvelles procédures à
cohérence globale. Nous avons une
approche de système de systèmes
n’est pas d’avoir un
(sélectionnés par appels d’offres, travers ces nouvelles technologies et où l’on regarde comment les compo- portfolio avec des
ndlr) : les composants techniques au ces nouveaux outils. sants travaillent entre eux. Il y a un projets sans regarder la
Sesar JU
niveau des systèmes sol, centres de Cela représente donc beaucoup de vrai travail sur l’intégration du point
contrôle, aéroports mais également projets, avec une assez grande com- de vue de l’architecture du cohérence globale »
22 Spatium • numéro 12 • 24 juin 2016 numéro 12 • 24 juin 2016 • Spatium 23
Florian Guillermet
e
Entretien
Apporter des bénéfices aux citoyens européens
Objectifs
Planification
Planification à moyen
Approche finale
« Pour Sesar 2020,
et court terme
Avant-départ Étape suivant le vol nous avons vraiment Ce que veut Sesar
revu la structure du Objectifs de Sesar à terme (2015-2035), tels que défini dans le Plan directeur
de gestion de trafic aérien en Europe de 2015 :
programme de manière
Croisière De
e sce
nté nte • Des économies récurrentes de 8 à 15 Md€ par an;
Mo Atterrissage et roulage vers
à la simplifier » • 30 % d’efficacité et de prévisibilité : baisse des temps de vol jusqu’à 6 % et réduc-
Roulage vers la piste et décollage l’aire de stationnement
tion jusqu’à 30 % des retards au décollage;
Roulage vers Atterrissage et roulage Étape • Jusqu’à 10 % de réduction de la consommation de carburant et des émissions de
Planification Avant- la piste Montée Croisière Descente vers l’aire de suivant
départ CO2;
et décollage stationnement le vol • Une capacité de gestion du trafic accrue de 100 % et une capacité renforcée de
10 % dans les aéroports saturés;
Productivité des opérations de service de la navigation aérienne améliorée • Jusqu’à 40 % de baisse des coûts de services de navigation aérienne par vol.
techniques et des informations pour
Résultats attendus du déploiement des 63 solutions Sesar 1 d’ici fin 2016
Utilisation allégée/adéquate et efficace du service de la navigation aérienne répondre aux besoins opérationnels. • -2,3 % de consommation de carburant et d’émissions de CO2 par vol (soit l’équiva-
Elles permettent à n’importe quel lent des émissions d’un petit pays comme l’Irlande pendant trois mois);
opérateur ou investisseur qui le sou- • -4 % des coûts de services de navigation aérienne (soit 2€ par vol en moyenne
Prédictabilité opérationnelle et collaboration améliorées
pour un vol intra-européen);
haiterait de reconstruire ces solutions • -30 % des écarts de temps de vol (95 % des vols seront en mesure de respecter
Performance et accès Performance et accès pour les mettre en œuvre. leurs horaires);
à l’aéroport améliorés à l’aéroport améliorés • +11% des capacités aéroportuaires;
• +34% des capacités de l’espace aérien européen.
Trajectoires de vol améliorées Combien de projets ont abouti
à une solution ?
Inclusion de tous les véhicules aériens dans l’espace aérien F.G. : Les 300 projets n’ont pas
donnés 300 solutions Sesar. Pour
Sesar vise
l’optiimisation de Sécurité et sureté renforcées. l’instant 63 ont atteint le stade de Comment s’organisent les et non pas une cinquantaine comme
l’ensemble des solution pour Sesar 1. D’autres projets projets ? on a aujourd’hui.
opérations au sol
et en vol. ont atteint le stade TRL 2, 3 ou 4 F.G. : Pour chaque projet, nous
mais ne sont pas encore à l’état de avons regroupé les composantes opé- Quand ces 63 solutions vont-
Sesar JU Structure solution dans le programme actuel. rationnelle et technique pour obtenir elles être déployées ?
Ils vont continuer dans le programme des solutions offrant une vue globale. F.G. : La Commission européenne
d’atteindre l’objectif d’ «une aviation performante par une gamme de servicesQui se cache de
d’information, suivant, Sesar 2020, pour arriver à Des « facilitateurs techniques » vont a défini un Projet pilote commun (PCP,
système. Nous
pour l’Europe» cherchons
à l’horizon à
de 2035. Y a-t-il déjà des résultats
Cette vision
derrière
connecter leurs opérations où ils en ont besoin,
Sesar ? cette maturité. aussi contribuer à plusieurs solutions. en 2014, ndlr). Elle a ainsi décidé que
comprendre comment les différents concrets ? Dans la durée de vie du pro- Ils sont typiquement liés aux do- parmi toutes les solutions que nous
reflète lesde
composants objectifs
la chaînefixés
vontdanslivrerlelacadre de l’initiative
F.G. indépendamment
: Au fur et à mesure de leur desSesar est le volet technologique du pro-
frontières nationales. Les
gramme de Ciel unique européen (SES), les gramme, nous avons arrêté des maines de communication, de navi- avions développées, 24 devaient être
performance
Ciel uniqueattendue
européen à laII,fin.
quiSi exige
un une développement,
’aviation ces 300 projets ont
aéroports seront pleinement intégrés fonctionnel
blocs d’espace aérien au réseau(FAB) de la projets pour différentes raisons. gation, de surveillance, d’échange de obligatoirement déployées au niveau
constituant la partie organisationnelle.
composant est faible, la performance 2 donné naissance à des solutions Soit parce qu’ils n’ont pas donné les données sol-bord, sol-sol, etc. européen et de manière synchronisée
plus durable et plus performante’( ) et ‘Flightpath gestion du trafic aérien, qui faciliterades
Le développement etprojets
optimisera les
puis des so-
résultante finale sera faible même si Sesar, évaluées sur l’échelle E-OCVM lutions est piloté par l’entreprise commune résultats attendus en terme de R&D, Cela a tracé le chemin pour Sesar d’ici la fin de l’année. Ce sont des
les2050’ – Vision
autres maillonsdesont
l’Europe
forts. pour l’Aviation, ( ), qui européenne
3
(Méthodologie opérations
de vali-des utilisateurs de l’espace
Sesar (Joint aérien.
Undertaking), Au-delà
qui regroupe soit parce qu’ils étaient mal gérés 2020. Nous avons vraiment revu la solutions qui nécessitent que tous les
l’Union européenne (représentée par la
indique qu’en 2050, ’la Communautédation de concept opérationnel)
européenne de 2035, qui
à l’horizon 2050, les opérations
Commission), Eurocontrol, fondées
des presta-
et que ça ne fonctionnait pas. Nous structure du programme de manière à acteurs soient équipés, sinon la valeur
mesure la maturité des technologies taires de services de navigation aérienne avons eu par exemple des tests sur la simplifier, à l’orienter beaucoup plus potentielle est perdue. Il y a donc
de l’aviation mène le monde vers desetproduits et sur la performance
des procédures. C’est l’équivalent
seront exécutées à travers
(ANSP) nationaux, des constructeurs, des des optimisations de trajectoires où il vers la livraison des solutions d’entrée besoin de synchronisation et d’im-
« Si un composant
services d’aviation durables, estrépondant aux besoins l’Europe,
du TRL (Niveau de maturité techno- avec de équipementiers
multiples options et des représentants
envisagées,
différentes parties prenantes (compagnies
des
telles a été considéré que le coût/bénéfice de jeu. plémentations séquentielles (un plan
faible, la performance
des citoyens et de la société de l’UE’. logique) de la Nasa. Quand queun projet
la coordination
atteint le TRL 6 ou 7 (sur 9, ndlr),
parfaite
aériennes,entre les militaires,
aéroports,
nauté scientifique...).
PSNA ou le
commu- n’était pas suffisant, avec des gains
marginaux sur les économies de car-
Ce n’était pas forcément le cas
lorsque les opérations de Sesar 1 ont
de déploiement a été publié en 2015
pour y arriver, ndlr), une obligation
finale sera faible même nous passons à la notionservice complet de bout-à-bout
de solution La mise en place dedeslasolutions
navigationest gérée
burant pour une grande complexité été lancées. Il y avait déjà un gros règlementaire de mise en œuvre et
La vision s’appuie sur la notion d’ «opérations basées
si les autres maillons
par un consortium gestionnaire du dé-
Sesar. C’est à dire un projet mature
aérienne, assuré au niveau
ploiement duSesar
réseau.
(Deployment Manager), de mise en œuvre. défi à l’époque pour mettre la com- une incitation avec des financements
sur la trajectoire» et repose sur une fourniture de sur la performance a pu
sont forts » dont l’impact
être
aumesuré.
qui regroupe des représentant des
principaux ANSP, aéroports et compa-
En outre, il est largement
Nous avons aussi regroupé des
projets. Par deux fois nous avons
munauté au travail ensemble et faire
coopérer des gens qui ne collabo-
par l’Agence exécutive Innovation et
réseaux (Inea, agence de l’UE).
services de navigation aérienne (SNA) service de gnies.reconnu
Il agit dans que, pour
le cadre du Projet pilote
Nous publions alors les résultats commun (PCP); défini par la Commission procédé à des consolidations assez raient pas entre eux. Ce qui nécessi- Pour le reste, ce sont des acteurs
l’exécution de la trajectoire requise par la mission augmenter
sur notre site avec les spécifications les performances,
européenne. la modernisation de la substantielles en termes d’activité. tait que l’on débute avec 300 projets individuels qui trouvent
ou les besoins économiques ce qui signifie que les gestion du trafic aérien devrait prendre en compte
avions peuvent voler leurs trajectoires préférentielles le vol dans son ensemble, dans un contexte de flux
sans être contraints par les configurations de et de réseau, plutôt que considérer des segments de
24 Spatium
• numéro 12 • 24 juin 2016 numéro 12 • 24 juin 2016 • Spatium 25
l’espace aérien. Cette vision pourra être mise sa trajectoire, comme c’est aujourd’hui le cas. Dans
Florian Guillermet
e
Entretien
Structure
co-financement, il faut donc y
Sesar 2020 se veut plus ouvert
« Dans Sesar 2020, ajouter une part des industriels.
il y a 85 M€ financés Quand espérez-vous les
« On dit souvent que Sesar est un club fermé. » Florian Guillermet, directeur
exécutif de l’entreprise commune europénne Sesar JU ne l’entend pas de cette par l’Union européenne premières démonstrations
Sesar 2020 ?
oreille : « Ce n’est pas du tout le cas. Quand le programme Sesar 2020 a été
formellement lancé par la Commission européenne en 2014, nous avons publié uniquement dédiés à la F.G. : Nous visons des démonstra-
un appel d’offres public pour permettre à des acteurs de devenir membre de
l’entreprise commune Sesar et donc renouveler le partenariat mis en œuvre
recherche amont » tions à grandes échelles. Les premiers
avec la phase 1. Nous avons eu plusieurs candidats qui ont tapé à la porte et projets seront mis en œuvre d’ici la
certains ont été sélectionnés. » Sesar est ainsi passé de 15 à 19 membres fin de l’année donc les premières
avec une répartition géographique plus importante vers l’Est de l’Europe, ce qui démonstrations devraient avoir lieu
était une faiblesse du premier partenariat. Il y a eu aussi quelques départs de
membres de consortiums mais aucun retrait majeur. mi-2017. Le deuxième lot de projets
Sesar 2020 se veut aussi plus facile d’accès que la première itération, comme devrait suivre rapidement, fin 2017,
l’explique Florian Guillermet : « Nous avons simplifié le programme. Il est début 2018. De leurs côtés, les der-
donc beaucoup plus lisible, plus accessible et facile à suivre et à mettre en
œuvre. Les pistes de travail sont identifiées. Le chemin est bien balisé avec, nières démonstrations de Sesar 1 se
d’entrée de jeu, les solutions que nous espérons avoir à terme. » terminent cette année.
C’est à partir de ces objectifs que Sesar JU lance désormais des appels d’offres Avec Sesar 2020, nous élevons
publics - soit ouverts, soit restreints à ses membres en fonction du type d’ac-
tivité. Les propositions sont ensuite soumises à une mécanique d’évaluation aussi le niveau d’ambition technolo-
menée par des experts indépendants qui établissent un avis pour sélectionner gique. Nous essayons vraiment d’avoir
les projets. une approche que je qualifie « d’éco-
système de l’aviation » ou « d’aviation
connectée », beaucoup plus basée
sur l’utilisation de technologies de
l’information, à même de créer « un
une solution intéressante recherche exploratoire, recherche aussi de travailler sur la chaîne de intranet de l’aviation » qui permet aux
pour leur activité et qui souhaitent industrielle et validation, démonstra- valeur et le tissu industriel et écono- différents acteurs de rester connec-
la mettre en œuvre sans attendre. tion à très grande échelle, ndlr). Le mique. C’est à dire que nous allons tés tout en garantissant le niveau de
Les aéroports sont assez en pointe premier appel d’offres, qui concernait plutôt vers des universités et des sécurité et tout particulièrement de
par rapport à ça. Ce sont globale- la recherche amont, est sorti mi- centres de recherches sur des TRL de cybersécurité (12 à 15 M€ y seront
ment des acteurs qui maîtrisent bien 2015 et les premiers projets sont en bas niveau et que nous commençons consacrés dans Sesar 2020, ndlr).
leurs outils, qui savent ce qui est cours de démarrage. tout de suite après à nous engager Swim (Système de gestion de
bon pour leur développement dans Nous clôturons aussi une deu- avec des industriels dès que nous l’information dans l’ensemble du
les quatre à cinq ans. Ils ont identi- xième phase d’appel d’offres pour montons un peu en maturité de ma- système qui s’apparente à un intra-
fiés des bénéfices à travers les ex- la partie recherche industrielle et nière à soutenir la recherche indus- net pour la gestion du trafic aérien
périmentations Sesar et vont passer validation, qui devrait se terminer trielle et orientée vers le déploiement. européen, ndlr) sera très présent,
immédiatement à l’implémentation. avant l’été avec la mise en œuvre des Nous passons enfin à des activités comme les technologies de numéri-
C’est le cas pour l’E-Aman (Gestion projets avant la fin de l’année. Il y a de démonstration lorsque des TRL sation et de virtualisation, etc. Tout
d’arrivée étendue), l’optimisation du deux phases majeures pour la partie élevés sont atteints. Cela permet de
roulage, les remote towers (tour de recherche industrielle. La première faire entrer des idées nouvelles et
contrôle déportée), etc. couvre 2016-2019 et l’autre 2019- des acteurs variés dans le pipeline
2021. En tout, il devrait y avoir en- d’innovation. « Avec Sesar 2020, Sesar JU
Comment se déroule Sesar viron 80 solutions dans Sesar 2020 Dans Sesar 2020, il y a 85 M€ nous élevons le
2020 ?
F.G. : Contrairement à Sesar 1,
(dont les derniers projets encore en
développement dans Sesar 1, ndlr).
financés par l’Union européenne
(dans le cadre du programme pour
niveau d’ambition ce qui va faire en sorte que le service
puisse être assuré indépendamment
afin qu’ils deviennent des nœuds du
système, et non plus seulement en
où tout avait été lancé en une seule la recherche et l’innovation Horizon technologique » de la localisation géographique. Nous liaison point-à-point entre les diffé-
fois et où nous avions dû faire des Qui participe ? 2020, ndlr) uniquement dédiés à la agissons vraiment pour la connexion rents acteurs. Cela va couvrir aussi le
ajustements, là nous avons plusieurs F.G. : Ce qui est intéressant avec recherche amont. C’est quasiment entre les différents capteurs au sol, volet avionique avec la connexion du
tranches (réparties en trois phases : ce schéma, c’est que nous essayons quatre fois plus que Sesar 1. C’est du les antennes radio, les radars, etc. cockpit avec les systèmes sol. ●
26 Spatium • numéro 12 • 24 juin 2016 numéro 12 • 24 juin 2016 • Spatium 27Hispaviacion - Alicia Arena - 14/06/2016
SESAR-JU inaugura unas jornadas en Ámsterdam para publicar sus
avances hacia el “cielo único”
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14/06/2016,
Con un espacio aéreo europeo cada vez más congestionado, la necesidad de encontrar nuevas soluciones
para la eficiencia en la gestión de los miles de vuelos diarios que viajan entre los aeropuertos europeos se
hizo patente ya hace más de una década. Desde 2007, la organización SESAR (Single European Sky ATM
Research) trabaja para poder establecer, para 2020, una red común europea que facilite el intercambio
de información entre aeropuertos y la eficiencia en los vuelos.
Desde hoy martes y durante los próximos dos días, SESAR-JU presentará en Ámsterdam los resultados de
“SESAR1”, con numerosas conferencias en los ámbitos de ATM, aeropuertos más eficientes, intercambio
de información, soluciones aplicadas a la aviación o la irrupción de los drones en el mercado. Contará con
la presencia de expertos europeos y representantes corporativos de, entre otros, Indra, ENAIRE, Airbus,
Boeing, Thales… o la Comisión y el Parlamento Europeo.
“Desde su constitución en 2007, el SESAR-JU ha tenido éxito a la hora de hacer trabajar juntos a más de
100 organizaciones y 3.000 expertos de toda la comunidad del ATM (air traffic management, en inglés)
para acelerar la entrega de soluciones tangibles centradas en la efectividad, válidas, documentadas y
disponibles para la implementación de los miembros de la industria”, señaló el director ejecutivo del
SESAR Joint Undertaking, Florian Guillerment.
La gestión del tráfico aéreo (ATM) está, hoy día, profundamente fragmentada y dependiente de una
tecnología envejecida, que -según SESAR- generan ineficiencias por el coste de 4 mil millones anualmente.
Su rol, “definir, desarrollar e implantar lo que sea necesario” para mejorar la actividad del sistema
europeo de ATM y hacerlo más conectado, ecológico (10% de reducción de emisiones) y seguro (en un
factor de 10).Hasta ahora, SESAR menciona logros como los vuelos en 4D –las dimensiones usuales, más el tiempo- o
torres de control remotas. Para el final de este año, SESAR calcula que habrá facilitado “más de 60
soluciones”, recortando un 2,3% en consumo de combustible y emisiones, un 4% en los costes de
navegación, un aumento del 11% en las capacidades aeroportuarias y un 34% en el espacio aéreo.
Además, las jornadas SESAR1 en Ámsterdam incluyen también una novedad tecnológica que no estaba
presente en los primeros años de SESAR: los RPAS (remotely piloted aircraft system, en inglés),
popularmente conocidos como drones. Este avance tecnológico, cuya fisonomía permite que vuelen
rasantes sobre el terreno y obstáculos varios y facilita trabajos como guardacostas, misiones de rescate,
vigilancia policial o mapeo de áreas de desastre, ha sido añadido a las oportunidades que SESAR busca
aplicar en una mejoría de la organización de la aviación europea. En 2013, SESAR-JU arrancó su primera
actividad con RPAS, co-financiando nueve proyectos que pretenden hacer volar “RPAs reales” en el espacio
aéreo para estudiar sus posibilidades dentro de la regulación actual de la Unión Europea.Hispaviacion - Alicia Arena - 14/06/2016
Las torres de control remotas no serán una solución “a corto
plazo ” para los aeropuertos españoles
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Por: Alicia Alamillos.
Desde una única torre de control, equipada con 180 o incluso 360 grados de pantallas dobles, los
aeropuertos podrán en un futuro organizar varios aeródromos al mismo tiempo de manera remota. Las
torres de control remotas para pequeños y medianos aeropuertos han sido así una de las más llamativas
soluciones para la aviación europea dentro del catálogo que SESAR (Single European Sky ATM Research)
presentó este mes en Ámsterdam, aunque según señalaron a Hispaviación representantes españoles de
AENA, son todavía una opción “a estudiar” para aeropuertos españoles, pero no a corto plazo.
En 2014, la primera torre de control operada remotamente fue inaugurada en Örnsköldsvik (Suecia),
aeropuerto que es controlado desde 150km de distancia en el centro Sundsvall. El complejo recibió
certificación completa de la Autoridad de Aviación Sueca, y otros dos aeropuertos regionales del país
están implementando tecnologías similares que comenzarán a funcionar en los próximos años.
Videocámaras para el control de tráfico remoto en el aeropuerto
de Ornskoldsvik.
Las torres remotas utilizan sensores (principalmente videocámaras, pero no exclusivamente) instalados en
el aeródromo, que facilitan al controlador remoto el seguimiento tanto del tráfico aéreo como de las
condiciones climatológicas o de visibilidad. “Las instalaciones de control remoto pueden proveer servicios
-de información de vuelos en aeródromo (AFIS) o de control de tráfico aéreo para llegadas y despegues-
que quizá no serían posibles de forma permanente en aeropuertos pequeños o aislados”, señalan desde
SESAR. Con estas torres se podrían extender las horas operacionales con menores costes de personal.
“La tecnología para el control remoto es ideal para aeropuertos con bajo volumen de tráfico”,
http://www.hispaviacion.es/lastorrescontrolremotasnoseranunasolucioncortoplazolosaeropuertosespanoles/añade SESAR. Localizados en áreas aisladas o con pocos vuelos diarios, en muchas ocasiones una torre de
control remota disminuiría los costes y facilitaría el desarrollo de las economías locales y regionales,
defienden desde la institución europea. SESAR ofrece además otra solución ya preparada para su
implementación: una misma torre de control remota para dos aeropuertos de baja densidad de tráfico.
Estos servicios están siendo instalados en Noruega, donde en 2017 una unidad central en Bodø controlará
hasta cinco aeródromos. Incluso en el caso de aeropuertos de mediano volumen, donde todavía se está
estudiando su implantación, el control remoto también sería una solución interesante ya que el
mantenimiento y la operación de torres de control convencionales es demasiado caro, especialmente si el
número de vuelos que operan es insuficiente.
Países como Noruega y Alemania se han unido a Suecia en esa carrera por las torres de control remotas,
aunque desde ENAIRE piden cautela: “No hay que fijarse en las torres suecas. En Suecia hay aeropuertos
donde despega un avión al día”, señala a Hispaviación Fernando Ferrández.
Torre remota de Örnsköldsvik.
Las torres de control remotas, que ya operan en Suecia, “son muy interesantes” para el área de
Escandinavia, donde cuentan con pequeñísimos aeropuertos en áreas muy aisladas. Las circunstancias
españolas, en cambio, son muy distintas. La red de AENA cuenta con 46 aeropuertos, algunos
pequeños, pero con mayor tráfico que los suecos. Y aunque según las soluciones publicadas en
Ámsterdam por SESAR esta tecnología de torres de control remotas podrían ser aplicables a aeropuertos
de mediano tráfico, AENA recomienda prudencia antes de su desarrollo en España.
“Es algo a contemplar por AENA”, explica Ibán Álvarez, aunque añade que todavía están esperando a ver
cómo se desarrolla la tecnología antes de poner en marcha torres de control en aeropuertos medianos
españoles. “AENA está dispuesta a ver cómo sería la implantación, viabilidad técnica y de factor humano,
porque es una opción interesante, pero muy novedoso y todavía no hay pruebas suficientes”.
Y confirma a Hispaviación que aunque “de momento no hay mucho avance al respecto”, el pasado
noviembre AENA, ENAIRE e INDRA llevaron a cabo una prueba al respecto en el aeropuerto de Gerona,
que fue esencialmente positiva.Torre de Control Aeropuerto de Gerona.
Dispuestos a estudiar la contingencia de las torres de control remotas, estos tres organismos eligieron
Gerona por su tráfico medio, con vuelos regulares y distintos tipos de tráfico, desde aviones comerciales
a pequeñas avionetas.
“Hay muchas cosas positivas que no se han dicho, por ejemplo, el zoom binocular de la cámara, mucho
más preciso que unos binoculares normales”, menciona Ferrández sobre las posibilidades de las torres de
control remotas. El hecho de observar unas pantallas digitales en lugar de a través de un cristal ofrece
ventajas como unas “etiquetas de traza” sobre aviones determinados, visión aumentada, identificación de
objetos que hayan caído sobre la pista o cámaras térmicas e infrarrojas. Sin embargo, todavía hay
“elementos que pulir”: Cansa más al ojo observar una pantalla que directamente por la ventana, se
generan errores en el solapamiento de las cámaras –un avión puede parecer más largo de lo que es- o
podrían darse pequeños retrasos de varios segundos entre la imagen y la realidad, entre otros problemas.
ATC Network - Chris Wade
(m) atcnetwork
Home Tenders lndustry Showcases Jobs Courses Events Webinars Videos Who is
. ... .
SESAR Showcase - Interview with Florian Guillermet, Executive Director SESAR
�ENAV
Joint Undertaking
AIRWAVS Tuesday, June 21, 2016 2:50 PM -Amsterdam, The Netherlands.
ma king your world possible
� Interview by ATC Network with Florian Guillermet, Executive Director
� f 111 at( n etWOrk
1;.�..... �....
p O 1 :� (.') \"-.� "" SESAR JU at the SESAR Showcase event in Amsterdam. Florian explains
the raie of SESAR Joint Undertaking, the reason for the Showcase event,
the next phases of deployment and SESAR 2020. Following this Michele
Altieri, SESAR Focal Point for the Air Traffic Controllers explains the human raie within SESAR.
Contact: ATC Network
From: ATC Network
Website: www.atc-network.com
Date: Tuesday, June 21, 2016 2:50 PML’echo - Olivier Gosset - 21 June 2016
16 L’ECHO MARDI 21 JUIN 2016
Entreprises
À défaut d’être unifié, le contrôle aérien
européen va entrer dans l’ère numérique
oLiViEr goSSEt LE RÉSUMÉ ration, le projet, qui associe la Com-
mission européenne, Eurocontrol et
L’Europe a l’un des espaces aériens pour faire face à la des industriels, est entré depuis 2013
les plus encombrés au monde. Or, le croissance attendue des dans un stade de déploiement des
trafic aérien international augmente vols dans les années qui premières solutions, basées sur des
chaque année en moyenne de 4 à 5%. viennent, l’europe est en technologies existantes. Dans
Afin d’éviter la saturation des zones train de moderniser ses quelques années, de réelles innova-
terminales, mais aussi pour réduire systèmes de gestion du tions feront leur apparition. Parmi
les risques d’accident et diminuer les trafic aérien dans le cadre celles-ci, Swim, une sorte d’intranet
retombées environnementales de du projet Sesar. aérien qui permettra aux systèmes
chaque vol, l’Union européenne tra- de contrôle de communiquer entre
vaille à la mise en place de capacités Le programme associe la eux et avec les appareils. Swim
de gestion du trafic améliorées. commission européenne, connecte les différents acteurs grâce
Le projet de ciel unique européen Eurocontrol et les à des technologies modernes, tout
vise à défragmenter l’espace aérien, industriels. en garantissant un haut niveau de
qui reste divisé en différents espaces sécurité. Il autorise un flux d’infor-
et systèmes nationaux gérés par des Les solutions qui se profilent mations beaucoup plus fluide et
dizaines de centres de contrôle. Mais prévoient des tours de plus complet.
il comporte aussi un volet technolo- contrôles virtuelles, un
gique, le programme Sesar (Single intranet entre les avions et Vers des vols 4D
European Sky ATM Research), des- les centres de contrôle, Autre nouveauté qui se profile: des
tiné à moderniser les infrastructures ainsi que des trajectoires tours de contrôle virtuelles. Le
de gestion du trafic. À l’ère d’internet mieux calculées. contrôleur ne sera plus placé à cin-
et des satellites, le contrôle aérien est quante mètres au-dessus du tarmac.
en effet toujours essentiellement Il pourra être positionné n’importe
basé sur la radio et le radar. Il a peu où à distance de l’aéroport et travail-
évolué depuis trente ans. Les Améri- Les avions modernes ont des capacités de navigation extraordinaires, mais largement sous-exploitées lera grâce à un système de capteurs
cains, qui ont pourtant un système par les centres de contrôle aérien. © BeLga vidéo et radar sur le site. Le système
unifié, ont entrepris le même effort offre des bénéfices pour les petits aé-
de modernisation avec leur pro- roports, puisque les systèmes de
gramme NextGen. contrôle représentent des coûts très
une base nationale
Questions à élevés. «La technologie est prête pour
les petits aéroports régionaux, ex-
Difficulté supplémentaire pour les FLORIAN GUILLERMET plique un spécialiste. Dans un pre-
Européens, ils doivent également Directeur exécutif mier temps, on mettra dans un même
harmoniser leurs systèmes, ou du du programme Sesar centre la gestion de plusieurs tours,
moins les rendre compatibles, mais avec des équipes de contrôleurs
puisque ceux-ci reposent essentiel- qui gèrent individuellement des tours
lement sur des fournisseurs de ser-
vice agissant sur une base nationale.
Ces ANSP (Air Navigation Service
1 Que va apporter l’améliora-
tion des connexions entre
les avions et les centres de
aériennes plus proches du pro-
gramme. Ce qui est important
pour les passagers.
d’attente. Ce qui permet des ré-
ductions de carburant significa-
tives. C’est déjà en opération sur
différentes. Mais par la suite, la même
position de contrôle pourra gérer plu-
sieurs aéroports simultanément.»
Provider) ont certes commencé à ef- contrôle? les arrivées à Heathrow. Sesar va par ailleurs introduire un
fectuer des opérations transfronta- Les avions modernes ont des ca- nouveau concept dans le monde du
lières et à renforcer leurs collabora-
tions, par exemple en achetant des
équipements en commun. Mais l’en-
«La souveraineté et
l’autonomie des
pacités de navigation extraordi-
naires. Quand un avion décolle
aujourd’hui, il sait déjà quasiment
2 Quelles autres nouveautés
apportera Sesar?
Sur certains gros aéroports à cer- 3 Quels sont les risques en
matière de cyberattaques?
transport aérien: le vol 4D, qui pren-
dra aussi en compte le temps, grâce
notamment au couplage d’une cen-
semble reste aujourd’hui disparate. différents prestataires à la seconde près quand il va at- taines heures, il y a ce qu’on ap- La problématique de l’ouverture trale inertielle avec le positionne-
«La souveraineté et l’autonomie des dif- de service de la terrir et quand il traversera tel es- pelle de l’attente en route: un aux technologies réseau, c’est la ment satellitaire. Cela consiste à dé-
férentes ANSP sont aujourd’hui in- pace aérien. Cette capacité n’est temps durant lequel l’avion fait gestion des aspects liés à la cy- finir la trajectoire d’un avion avec
tactes, même s’il va y avoir de plus en navigation aérienne pas utilisée aujourd’hui. Ce qui est des tours, où les trajectoires sont bersécurité. des points déterminés en trois di-
plus de coopération et de partage d’in- sont aujourd’hui au cœur du concept de Sesar, modifiées, de manière à intégrer On travaille sur ces sujets, sur la mensions, plus des contraintes de
formation. Nous ne sommes pas dans intactes, même s’il va y c’est d’utiliser la trajectoire qui est le flux d’avions sur l’arrivée. On a manière dont on conçoit le sys- temps de passage, quasiment à la se-
une approche où on tente de définir un avoir de plus en plus de à bord de l’avion et de transmet- mis en place un système qui fait tème, pour le rendre le moins vul- conde près. Des essais ont déjà été
système européen. Celui-ci est fait de tre cette information en temps que les flux de trafic sont organi- nérable. Les industriels nous four- menés par Airbus, Eurocontrol et les
tout un tas de systèmes existants qui
coopération.» réel au système au sol. On va sés bien en amont grâce au par- nissent aussi des solutions. Cer- spécialistes du contrôle aérien et de
vont évoluer et devenir de plus en plus Luc LaLLouEttE fournir quelque chose d’analogue tage d’informations entre le cock- tains d’entre eux sont des leaders la navigation comme Honeywell,
interopérables», résume Luc Lal- aux applications qui existent pour pit et les différents contrôleurs. mondiaux en matière de cybersé- Thales, Indra et Noracon. Le système
louette, directeur du programme Se- direCteur du prOgramme le trafic routier. Cela permet d’an- On parvient à intégrer ces flux de curité et de solutions informa- permettra d’optimiser et de fluidi-
sar pour Thales. SeSar pOur tHaLeS ticiper et d’avoir des opérations trafic dans la chaîne sans temps tiques. fier le trafic, y compris au-dessus des
Après une longue phase de matu- zones densément peuplées.
Le blues des
intermédiaires
L’ancien patron de VW Téhéran va
commander
en assurances soupçonné de délit d’initié 100 Boeing
Le nombre d’agents et de courtiers L’Iran s’est entendu avec le construc-
en assurances ne cesse de refluer. À deux jours d’une AG qui s’an- ter Pötsch, qui était directeur finan- pour l’ensemble de l’exercice 2015, teur Boeing pour l’achat de 100
Fin 2015, il restait encore 13.270 nonce mouvementée, on ap- cier à l’époque, n’est pas visé par l’en- engendrant la première perte an- avions afin de renouveler sa flotte
intermédiaires en assurances, prend que l’ex-patron de VW, quête, a précisé le parquet, sans pré- nuelle de VW depuis plus 20 ans. vieillissante, un accord soumis au
selon les chiffres publiés par la Martin Winterkorn, est soup- ciser le nom du deuxième haut diri- «Il existe assez d’éléments montrant feu vert du gouvernement améri-
FSMA, le gendarme du secteur. çonné de manipulation de cours. geant concerné. que le devoir de communication sur des cain qui reste «l’ennemi» principal de
C’est 1.483, ou 10%, de moins qu’à la La Justice s’interroge sur le mo- pertes financières importantes atten- la république islamique.
fin de 2014. Et cette année-là, la bEnjaMin EVEraErt ment choisi par le groupe pour in- dues aurait pu avoir lieu plus tôt» que
profession avait déjà connu un former les investisseurs. Le groupe le 22 septembre, écrit le parquet de
repli comparable en termes d’em- La Justice allemande a annoncé avait publié le 22 septembre un Brunswick. Son enquête devra dé-
plois. En l’espace de dix ans, le lundi avoir ouvert une enquête à communiqué dans lequel il expli- montrer si ces soupçons sont fondés Sur 250 avions existant
nombre d’intermédiaires en assu- l’encontre de l’ex-président du direc- quait devoir passer une provision ou non. Le parquet enquête déjà de- dans le pays, 230
rances a diminué de moitié. Le toire de Volkswagen Martin Winter- d’environ 6,5 milliards d’euros dans puis plusieurs mois sur des soupçons doivent être
recul enregistré en 2015 est percep- korn et d’un autre haut dirigeant du ses comptes du troisième trimestre de tromperie au sein du groupe, et
tible dans toutes les catégories. Ce groupe automobile qu’elle soup- pour faire face au scandale provo- depuis peu sur des soupçons de des- remplacés.
sont les courtiers qui résistent çonne d’une possible manipulation qué par sa tricherie sur les véhicules truction de preuves et tentative d’en-
cependant le mieux. Les courtiers de cours liée au scandale des émis- diesel. Une provision qui sera par la trave à la Justice à l’encontre d’un
choisissent eux-mêmes les polices sions polluantes. suite gonflée à 16,2 milliards d’euros employé de Volkswagen. «Sur 250 avions existant dans le
d’assurance qu’ils proposent à Le parquet de Brunswick, dans le pays, 230 doivent être remplacés», a dé-
16,2
leurs clients et sont donc en prin- land de Basse-Saxe, a déclaré dans un claré le directeur de l’aviation civile
cipe indépendants des compagnies communiqué que la nouvelle procé- iranienne, Ali Abedzadeh, en préci-
d’assurance. Chez les agents (qui dure s’appuyait sur des «éléments sant bien que ce nouvel accord de-
travaillent pour le compte d’une ou concrets suffisants» suggérant que VW vait obtenir l’autorisation du gou-
plusieurs compagnies d’assurance) aurait dû informer le marché des vernement américain. Il a égale-
ou ches les sous-agents (qui travail- possibles conséquences financières ment affirmé que le montant de 17
lent pour le compte d’un courtier), du dossier de la manipulation des milliards de dollars évoqué par cer-
milliards€
le recul est beaucoup plus sévère. tests antipollution avant le 22 sep- tains médias n’était pas définitif et
Les personnes qui vendent des tembre 2015, date à laquelle le que les détails de l’accord seront dé-
polices d’assurance dans le cadre groupe a pour la première fois admis terminés après d’autres négocia-
d’une activité exercée à titre com- publiquement sa responsabilité. Une tions.
plémentaire souffrent particulière- nouvelle qui intervient à deux jours Les provisions de VW L’Iran a déjà conclu fin janvier un
ment. Un nombre croissant de d’une assemblée générale de VW qui pour couvrir les frais du protocole d’accord avec l’avionneur
courtiers s’affilient désormais à un s’annonce houleuse. Les petits por- scandale atteignent 16,2 européen Airbus pour l’achat de 118
grand groupe. Cela leur permet de teurs du groupe sont très remontés et milliards d’euros. appareils. Mais l’autorisation du Tré-
partager les coûts en matière de ont de nombreuses questions. La communication sur sor américain est encore attendue,
suivi de la législation et d’informa- Le président du conseil de sur- ce coût pose question. car plus de 10% des composants des
tique. EMManuEL VanbruSSEL veillance de Volkswagen, Hans Die- Le dieselgate aura coûté sa place à Martin Winterkorn. © epa Airbus sont d’origine américaine.You can also read
